廣州比塞洛斯卡特機(jī)電設(shè)備有限責(zé)任公司

廣州韓騏工程機(jī)械設(shè)備有限公司
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南北車究竟是以1＋1=1的模式合并，還是1＋1=2的模式合并，謎底或許很快就會揭曉了。12日有消息稱，最終合并方案未來兩周內(nèi)將獲批。而合并方案早在一周前已經(jīng)上報至國務(wù)院。對此，中國北車人士也證實(shí)，“快了，很快了?！?br/>
關(guān)于合并初衷，一位不愿具名的國資委戰(zhàn)略規(guī)劃研究人士稱，“旨在抱團(tuán)闖國際市場，實(shí)現(xiàn)利益最大化，同時消除互相在海外市場的惡性競爭。”因?yàn)?，正在發(fā)展的“一路一帶”必將釋放出巨大的市場空間，因此，樹立形象、提升競爭力尤為重要。

據(jù)民生證券對“一路一帶”(“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的簡稱)研究分析，預(yù)估釋放出的投資額將達(dá)4000億人民幣。

龐大的市場需求中，已躋身世界軌道交通裝備前兩位的南北車實(shí)現(xiàn)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，或?qū)⒄嬲蔀槿驈?qiáng)有力的競爭者。而這對原本一體的企業(yè)，在分家14年后重新融合，也將是一場利益格局的重新整合。

最早傳出南北車合并的消息是10月份，記者向北車人士求證時，有關(guān)人士稱：“這一次合并是真的了，兩家企業(yè)在拿方案?！?br/>
隨后另一位北車高層人士透露，兩家企業(yè)合并時，或?qū)⒊闪⒑Ｍ饧瘓F(tuán)，南北車各占50%的股份。在未來市場中，兩家企業(yè)通過合二為一的形式參與競標(biāo)國際市場，獲得訂單后拿回國內(nèi)再進(jìn)行按優(yōu)勢生產(chǎn)分配。

10月27日兩家企業(yè)開始雙雙停牌，停牌時公告稱籌劃重大事項，并稱5個工作日內(nèi)公告并復(fù)牌。而在10月31日晚間，兩家企業(yè)再度同時公告稱籌劃重大事項繼續(xù)停牌，停牌時間不超過一個月。

期間，南車一位人士向記者透露，“或許整體合并的方式更好些?！?br/>
隨著記者對該事件的不斷了解得知，原來關(guān)于合并南北車各自拿了自認(rèn)為可行的方案，北車的方案為1＋1=2的模式，即只合并國際業(yè)務(wù)，國內(nèi)業(yè)務(wù)和資產(chǎn)不合并。而南車的方案希望強(qiáng)吸弱，走1＋1=1模式，即北車并入。

但兩家的方案只是此次合并時的參考意見，據(jù)了解，國資委[微博]推進(jìn)合并過程中，將制定合并方案事項交給了中金集團(tuán)。

時間推移至12月1日，南北車?yán)^續(xù)停牌時公告稱，目前正在加緊推進(jìn)相關(guān)事項的籌劃工作，但由于所涉及事項比較復(fù)雜，尚無先例，可能涉及重大資產(chǎn)重組，需要進(jìn)行進(jìn)一步的研究和論證，包括就有關(guān)事項與監(jiān)管機(jī)構(gòu)進(jìn)行溝通等。而北車的停牌公告措辭幾乎一致。這次停牌預(yù)計不超過一個月。

而就公告內(nèi)的“可能涉及重大資產(chǎn)重組”內(nèi)容，鐵路業(yè)內(nèi)人士分析，合并模式或?qū)⑹?＋1=1。因?yàn)槟壳澳媳避嚨膰H業(yè)務(wù)部分并沒有裝入資產(chǎn)，只是對外承攬、談判業(yè)務(wù)的項目公司。

隨著該公告內(nèi)容的出現(xiàn)，12月3日，有消息爆出，合并第一稿設(shè)計以吸收式合并方式將北車并入南車，實(shí)現(xiàn)徹底的改革，方案已經(jīng)上報決策層。同時該消息稱，決策層未批準(zhǔn)前，該初步方案存在較大變數(shù)，

據(jù)記者近期的了解中發(fā)現(xiàn)，此次合并就市場、競爭、壟斷、創(chuàng)新等等問題爭論不休，而這也是導(dǎo)致繼續(xù)停牌的主要原因。

據(jù)中鐵總?cè)耸客嘎?，南北車合并時曾將各自的方案向中鐵總“匯報”過，中鐵總明確表示不同意，擔(dān)心兩家企業(yè)合并后將形成市場壟斷，從而導(dǎo)致采購價格上浮。但中鐵總并不是南北車的主管單位，不同意只能形成“意見”卻不能左右事情的進(jìn)展。

而對于合并方式，兩家企業(yè)也存在爭議。北車認(rèn)為國內(nèi)高鐵市場，幾乎是兩家企業(yè)平分，且北車在兩年前總業(yè)績超出南車，因此北車并不弱，并入南車不合適。

如果以年報業(yè)績看南北車的發(fā)展，2011年和2012年走在南車前面，2011年，中國北車以年收入891億領(lǐng)先中國南車807億，2012年同樣以922億的收入高于中國南車904億。而到2013年，南車的收入開始高于北車，2013年中國南車收入約978.9億，中國北車為970億。今年上半年，南車的收入為504.16億，北車為388.05億元。

關(guān)于北車業(yè)績的下降，北車人士稱因?yàn)檐囕v交付周期變化所致。事實(shí)上，另一個北車不服氣的原因是其三年穩(wěn)居全球軌道交通裝備行業(yè)世界冠軍的影響力。“從第一次分開后兩家企業(yè)就形成了競爭關(guān)系，裝備領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)誰都涉及，因此誰強(qiáng)誰弱不好區(qū)分?！北避嚾耸空J(rèn)為。

14年前，即2000年，為鼓勵競爭，從原鐵道部誕生政企改革熱潮，鐵路基建、裝備企業(yè)從中剝離出來，基建方面分拆成了中鐵和中鐵建兩大集團(tuán)。裝備企業(yè)由中國鐵路機(jī)車車輛工業(yè)總公司分拆成中國南車、中國北車。

到2008年中國迎來鐵路建設(shè)高潮期，在這一輪熱潮中，南北二車通過市場競爭，平分中國列車市場份額。而在技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域，北車連續(xù)獲獎。

或許市值方面也是北車不服氣的原因之一。在停牌前，南車總市值約800億元，北車總市值約790億元。在一個動輒年市場規(guī)模達(dá)8000億的盤子里，或許相差10億并不能說明誰強(qiáng)誰弱。因此，在合并問題上兩家各有為王之心。