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[供應(yīng)]供應(yīng)1769-L36ERM
- 產(chǎn)品產(chǎn)地：國外
- 產(chǎn)品品牌：AB
- 包裝規(guī)格：1769-L36ERM
- 產(chǎn)品數(shù)量：123
- 計量單位：個
- 產(chǎn)品單價：110
- 更新日期：2019-10-17 17:29:16
- 有效期至：2020-10-16
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供應(yīng)1769-L36ERM
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1769-L36ERM
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我國許多大、中城市已開通或正在籌建地鐵。1969年北京地鐵建成通車，我國第一條地鐵線路建成。之后，天津地鐵和上海地鐵分別于1984年和1995年建成通車[1]。目前，南京地鐵1號線已建成，2號線正在施工中，蘇州也在積極籌建地鐵。而地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)能耗巨大，某種程度上制約了地鐵的快速發(fā)展，有必要對系統(tǒng)能耗進(jìn)行分析。近年來，部分城市地鐵車站開始設(shè)計安裝安全門系統(tǒng)，研究該系統(tǒng)對通風(fēng)空調(diào)能耗的影響有利于地鐵環(huán)控系統(tǒng)的節(jié)能。本文以南京地鐵1號線通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)為研究對象，就安全門系統(tǒng)對通風(fēng)空調(diào)能耗的影響進(jìn)行研究。
1 地鐵安全門系統(tǒng)簡介
地鐵安全門是一種上部不封頂或者下部有隔柵的玻璃隔離墻，有的是一種不銹鋼的籬笆門，與屏蔽門相比，造價較低，安裝位置基本相同，但結(jié)構(gòu)相對簡單，高度較低，空氣可以通過上部或者下部隔柵流通，主要起到一種提供站臺乘客安全的目的。
安全門門體由滑動門、固定門、應(yīng)急門組成。當(dāng)列車到達(dá)車站停車后，滑動門和列車門正好對齊同時開啟，上下乘客后，滑動門和列車門同時關(guān)閉，列車駛離車站，目前采用的安全門高度從1.1m～2.5m不等[2]，其樣式如圖1所示。
本文研究中，地鐵車站站臺板距離頂部裝飾板3.0m，安全門系統(tǒng)中固定門底部始終保持0.75m高百葉孔隙，門高2.00m～2.70m。
2安全門系統(tǒng)對熱環(huán)境的影響
2.1安全門系統(tǒng)對車站熱環(huán)境的影響
地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)在空調(diào)季節(jié)一般采用閉式運(yùn)行，即區(qū)間與車站機(jī)械通風(fēng)機(jī)均關(guān)閉，活塞風(fēng)道、機(jī)械風(fēng)道關(guān)閉，僅依靠地鐵活塞風(fēng)作用從乘客出入口吸入室外空氣或者通過新風(fēng)機(jī)送入一定的新風(fēng)進(jìn)入空調(diào)箱[3]。對于未設(shè)置安全門系統(tǒng)的地鐵車站，由于活塞效應(yīng)比較強(qiáng)，一般通過乘客出入口進(jìn)入的新風(fēng)就能滿足新風(fēng)量要求，但與此同時，隧道中溫度相對高的空氣，特別是列車剎車進(jìn)站?？侩A段產(chǎn)生的大量制動熱也以空氣為載體，通過活塞效應(yīng)流入了站臺，導(dǎo)致車站溫度短時間內(nèi)迅速升高，這部分熱量也成為了空調(diào)負(fù)荷影響了空調(diào)能耗。地鐵車站安裝安全門系統(tǒng)以后，車站與隧道直接連通的面積減小(其面積大小由安全門的結(jié)構(gòu)形式?jīng)Q定)，因活塞效應(yīng)進(jìn)入站臺的高溫空氣量同時減小，空調(diào)負(fù)荷降低，車站熱環(huán)境受到的影響程度也降低。
2.2安全門系統(tǒng)對隧道人環(huán)境的影響
對于未設(shè)置安全門系統(tǒng)的地鐵，由于站臺和隧道之間是連通的，車站的部分冷量可以通過活塞風(fēng)的作用進(jìn)入隧道，從而起到冷卻隧道的作用。而當(dāng)?shù)罔F設(shè)置安全門系統(tǒng)后，站臺與隧道間的連通面積減小，理論上講，由活塞風(fēng)帶入的冷量也相應(yīng)減少，很可能無法消除列車排入?yún)^(qū)間隧道的熱量，由于熱量的堆積效應(yīng)，整個隧道圍護(hù)結(jié)構(gòu)被緩慢加熱升溫，圍護(hù)結(jié)構(gòu)的蓄熱能力降低，長此以往，當(dāng)圍護(hù)結(jié)構(gòu)蓄熱能力逐漸被削弱后，隧道空氣溫度開始上升，最終超過設(shè)計規(guī)范[4]的熱環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)。因此，為了保證安裝安全門系統(tǒng)后隧道同樣的熱環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)要求，必須利用機(jī)械通風(fēng)來排除列車排入隧道的熱量，特別是列車?？空九_時排出的大量的制動熱量，可能導(dǎo)致局部區(qū)間溫度瞬間升高。加大區(qū)間通風(fēng)量，采用夜間通風(fēng)圍護(hù)結(jié)構(gòu)蓄冷來控制日間高峰氣溫可能是解決此問題的途徑，其代價是通風(fēng)電耗大大上升[3]。且由于當(dāng)?shù)貧庀髤?shù)的限制，若通過加大區(qū)間通風(fēng)量等手段均不能達(dá)到控制區(qū)間溫度的目的，就必須采用其他的補(bǔ)救措施。
3地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)三維模型建立與求解
在建立地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)三維模型(圖2)的基礎(chǔ)之上，通過CFD模擬方法，可以分析地鐵車站安裝安全門系統(tǒng)前后氣流變化情況，從而求得網(wǎng)絡(luò)模型求解所必需的參數(shù)值。
可以用摻混系數(shù)的概念來表征列車活塞風(fēng)對車站熱環(huán)境的影響程度。所謂摻混系數(shù)，即活塞風(fēng)中影響站臺負(fù)荷部分占進(jìn)入活塞風(fēng)總量的百分比。圖3為典型的雙隧道島式站臺示意圖。從隧道入口進(jìn)入的活塞風(fēng)可分為四個部分。一部分進(jìn)入站臺，一部分進(jìn)入下游隧道，一部分通過迂回風(fēng)道進(jìn)入對面隧道，一部分進(jìn)入軌頂排風(fēng)管(OTE)和站臺底排風(fēng)管(UPE)。其中，流入站臺及軌頂站臺底排風(fēng)口排走的部分將影響站臺空調(diào)負(fù)荷[5]。
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