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[供應(yīng)]供應(yīng)1769-L33ERM
- 產(chǎn)品產(chǎn)地：國(guó)外
- 產(chǎn)品品牌：AB
- 包裝規(guī)格：1769-L33ERM
- 產(chǎn)品數(shù)量：123
- 計(jì)量單位：個(gè)
- 產(chǎn)品單價(jià)：110
- 更新日期：2019-10-17 17:08:25
- 有效期至：2020-10-16
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供應(yīng)1769-L33ERM
詳細(xì)信息
1769-L33ERM
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我國(guó)許多大、中城市已開通或正在籌建地鐵。1969年北京地鐵建成通車，我國(guó)第一條地鐵線路建成。之后，天津地鐵和上海地鐵分別于1984年和1995年建成通車[1]。目前，南京地鐵1號(hào)線已建成，2號(hào)線正在施工中，蘇州也在積極籌建地鐵。而地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)能耗巨大，某種程度上制約了地鐵的快速發(fā)展，有必要對(duì)系統(tǒng)能耗進(jìn)行分析。近年來，部分城市地鐵車站開始設(shè)計(jì)安裝安全門系統(tǒng)，研究該系統(tǒng)對(duì)通風(fēng)空調(diào)能耗的影響有利于地鐵環(huán)控系統(tǒng)的節(jié)能。本文以南京地鐵1號(hào)線通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)為研究對(duì)象，就安全門系統(tǒng)對(duì)通風(fēng)空調(diào)能耗的影響進(jìn)行研究。
1 地鐵安全門系統(tǒng)簡(jiǎn)介
地鐵安全門是一種上部不封頂或者下部有隔柵的玻璃隔離墻，有的是一種不銹鋼的籬笆門，與屏蔽門相比，造價(jià)較低，安裝位置基本相同，但結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單，高度較低，空氣可以通過上部或者下部隔柵流通，主要起到一種提供站臺(tái)乘客安全的目的。
安全門門體由滑動(dòng)門、固定門、應(yīng)急門組成。當(dāng)列車到達(dá)車站停車后，滑動(dòng)門和列車門正好對(duì)齊同時(shí)開啟，上下乘客后，滑動(dòng)門和列車門同時(shí)關(guān)閉，列車駛離車站，目前采用的安全門高度從1.1m～2.5m不等[2]，其樣式如圖1所示。
本文研究中，地鐵車站站臺(tái)板距離頂部裝飾板3.0m，安全門系統(tǒng)中固定門底部始終保持0.75m高百葉孔隙，門高2.00m～2.70m。
2安全門系統(tǒng)對(duì)熱環(huán)境的影響
2.1安全門系統(tǒng)對(duì)車站熱環(huán)境的影響
地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)在空調(diào)季節(jié)一般采用閉式運(yùn)行，即區(qū)間與車站機(jī)械通風(fēng)機(jī)均關(guān)閉，活塞風(fēng)道、機(jī)械風(fēng)道關(guān)閉，僅依靠地鐵活塞風(fēng)作用從乘客出入口吸入室外空氣或者通過新風(fēng)機(jī)送入一定的新風(fēng)進(jìn)入空調(diào)箱[3]。對(duì)于未設(shè)置安全門系統(tǒng)的地鐵車站，由于活塞效應(yīng)比較強(qiáng)，一般通過乘客出入口進(jìn)入的新風(fēng)就能滿足新風(fēng)量要求，但與此同時(shí)，隧道中溫度相對(duì)高的空氣，特別是列車剎車進(jìn)站?？侩A段產(chǎn)生的大量制動(dòng)熱也以空氣為載體，通過活塞效應(yīng)流入了站臺(tái)，導(dǎo)致車站溫度短時(shí)間內(nèi)迅速升高，這部分熱量也成為了空調(diào)負(fù)荷影響了空調(diào)能耗。地鐵車站安裝安全門系統(tǒng)以后，車站與隧道直接連通的面積減小(其面積大小由安全門的結(jié)構(gòu)形式?jīng)Q定)，因活塞效應(yīng)進(jìn)入站臺(tái)的高溫空氣量同時(shí)減小，空調(diào)負(fù)荷降低，車站熱環(huán)境受到的影響程度也降低。
2.2安全門系統(tǒng)對(duì)隧道人環(huán)境的影響
對(duì)于未設(shè)置安全門系統(tǒng)的地鐵，由于站臺(tái)和隧道之間是連通的，車站的部分冷量可以通過活塞風(fēng)的作用進(jìn)入隧道，從而起到冷卻隧道的作用。而當(dāng)?shù)罔F設(shè)置安全門系統(tǒng)后，站臺(tái)與隧道間的連通面積減小，理論上講，由活塞風(fēng)帶入的冷量也相應(yīng)減少，很可能無法消除列車排入?yún)^(qū)間隧道的熱量，由于熱量的堆積效應(yīng)，整個(gè)隧道圍護(hù)結(jié)構(gòu)被緩慢加熱升溫，圍護(hù)結(jié)構(gòu)的蓄熱能力降低，長(zhǎng)此以往，當(dāng)圍護(hù)結(jié)構(gòu)蓄熱能力逐漸被削弱后，隧道空氣溫度開始上升，最終超過設(shè)計(jì)規(guī)范[4]的熱環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)。因此，為了保證安裝安全門系統(tǒng)后隧道同樣的熱環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)要求，必須利用機(jī)械通風(fēng)來排除列車排入隧道的熱量，特別是列車停靠站臺(tái)時(shí)排出的大量的制動(dòng)熱量，可能導(dǎo)致局部區(qū)間溫度瞬間升高。加大區(qū)間通風(fēng)量，采用夜間通風(fēng)圍護(hù)結(jié)構(gòu)蓄冷來控制日間高峰氣溫可能是解決此問題的途徑，其代價(jià)是通風(fēng)電耗大大上升[3]。且由于當(dāng)?shù)貧庀髤?shù)的限制，若通過加大區(qū)間通風(fēng)量等手段均不能達(dá)到控制區(qū)間溫度的目的，就必須采用其他的補(bǔ)救措施。
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